Beszéltem egy Volvóval – de nem mindig értettük meg egymást
2026 korszakhatárnak tűnik az elektromos autók piacán. A BMW iX3, a Mercedes GLC és a Volvo EX60 is idén került nagy számban piacra a középkategóriás SUV szegmensben. Részleteikben különböznek, de az alapüzenetük ugyanaz: ezek az első olyan elektromos autók, amelyeket kompromisszum nélkül lehet használni.
Az EX60 külseje nem hirdeti, hogy villanyautó: visszafogott, elegáns formák, Thor kalapácsát idéző nappali menetfények, kőtömbszerű összkép. Az oldallemezeken a kilincsek a doorsők tetejére rejtett apró szárnykilincsek, amik kevésbé áramvonalasak, mint a süllyesztett megoldások, de télen kevesebb problémát okoznak, és balesetkor is könnyebben megmarkolhatók. Az ajtók elektronikája többszörösen redundáns.
Az utastérben nincs klasszikus ajtóbehúzó: egy nagy oldalpanel válik el az ajtó síkjától. A behúzópanel mögötti derengő fény elegáns. A kilincs kétállású: az első részében elektromosan nyit, és hangjelzéssel figyelmeztet a hátulról érkező forgalomra; erősebb húzásra mechanikusan nyílik. A kesztyűtartó helyett középen egy nagy, álló fiók található. A két utas közötti rész teljesen nyitott, a könyöklő rövid, alatta nyomásra tolódik ki a két pohártartó.
Az anyagok szemmagasságban otthonosak, a valódi fabetét jó tapintású. Deréktól lefelé a műanyag minősége éppen csak elfogadható ebben a kategóriában. Ropogás, nyiszogás sehol. Az ülések etalonok, a tesztautóban valódi bőr, szellőztethető változat volt, ez egymillió forint feletti extra. A tesztautó világos kárpitjaival és elektrokromatikusan sötétíthető napfénytetővel a beltér hatalmasnak tűnt, de egy fokkal több helyet vártam volna. A 4,8 méteres hossz és a 2 méter feletti szélesség alapján meg kéne lennie a térérzetnek, a 634 literes csomagtartó pedig felülmúlja a vetélytársakat.
A gombirtás a műszerfalon durvább, mint az előző generációs Volvóknál. A kormányon lévő néhány funkciógombon és a tempomat állításán kívül egy henger alakú hangerőállító, valamint a bal oldali indexkarra rakott ablaktörlő-állító alkotja a hagyományos kapcsolókat. Minden mást a Google Automotive-alapú központi kijelzőn kell állítani, a klímát és a világítást is. A Spotify külön telepítendő, a fogyasztási adatok pedig egy „Hatótáv és útszakasz” nevű külön alkalmazásban vannak. A Gemini egész ügyesen válaszol, de magyarul csak korlátozottan tud: az első kérdésre tökéletes magyarsággal válaszolt, a következőre már félig angol, félig magyar keveréknyelvvel. A rendszer gyorsan működik, de gyakran nem érzékeli első nyomásra az érintést.
Menet közben az EX60 csendes, nagyon finoman vezethető és komfortos. Az alapáron is adaptív felfüggesztés ügyesen simítja ki az úthibákat, kamerák helyett szenzorokkal dolgozik, másodpercenként akár ötszázszor állít a lengéscsillapítókon. A P10-es, közepes hatótávú, összkerékhajtású változat 510 lóerős, 4,6 másodperc alatt éri el a 100 kilométer/órát, a végsebesség 180-ra korlátozott.
A vezetéstámogató rendszerek vegyes képet mutatnak. A veszélyes ajtónyitásra figyelmeztetés és a felejtett dolgokat figyelő rendszer érzékeny, de a lehajtott ülésekre tett bringa miatt véletlenszerűen jelez. A tempomat nélküli sávtartás régebbi autók színvonalát idézi, tempomattal már jól működik. A sebességtartót kizárólag távolságtartós formában lehet használni, így egy sávváltási manőverbe is belefékezhet. Az önvezetés gyakran bizonytalanodik el, hibázik a sebességhatárok felismerésénél, és a sávelhúzásoknál sem jelezte előre, hogy elfogyott a tudomány. Az egypedálos vezetési funkció a Margit hídon egy ártalmatlan szituációban satura fékezte az autót.
Az akkucellák a padlóba építve a váz struktúrájához tartoznak, kulturáltabb úttartást és nagyobb energiasűrűséget eredményezve. A legolcsóbb P6-os, hátsókerék-hajtású, bruttó 83 kilowattórás változat LFP kémiájú akkumulátora jobban bírja a gyakori 100 százalékra töltéseket, de lassabban éri el a teljes kapacitást. A tesztautó a közepes, összkerekes, kétmotoros P10-es volt, bruttó 96 kilowattórával, elvileg 660 kilométeres hatótávval. A gyakorlatban 19-20 kilowattórás átlagfogyasztást produkált felerészt autópályán, felerészt autóúton, így a nettó, 91 kilowattóra körüli kapacitásra visszaszámolva 455 kilométer volt a hatótáv. A maximális töltőteljesítmény 400 kilowatt, 10-ről 80 százalékra 16 perc alatt tölthető.
A Volvo EX60 nem tökéletes, de magas szinten hozza azokat a dolgokat, amik miatt korábban is szerettük a Volvókat: kiváló komfort, stílusos berendezés, élvonalbeli hatótáv. Az infotainmenten és a biztonsági elektronikákon még sokat kell javítani. A legolcsóbb, 374 lóerős, LFP kémiás, 611 kilométeres WLTP-hatótávot ígérő változat ára 25 millió forinttól indul. A gyártó három évig vagy 100 ezer kilométerig állja a kopó alkatrészek és az időszaki szervizek költségeit, az assistance szolgáltatást is beleértve.
