Háromszáz kilométeres kerülő a KISS motorvonatok karbantartásáért
A közelmúltban felfigyelhettünk arra, hogy egy Stadler KISS emeletes motorvonat álldogál a szegedi tram-train remíz egyik vágányán. Ez a jelenség nem számít újdonságnak, hiszen a MÁV már régóta küldi Szegedre a KISS-eket kerékesztergálásra. Azonban a karbantartás során adódó logisztikai kihívások különösen figyelemre méltóak: a túl hosszú vonatoknak meg kellett fordulniuk ahhoz, hogy minden kereküket elérhessék a munkafolyamat során.
A forgalomirányítás szerint eddig a legközelebbi lehetőség a 120 kilométerre lévő Cegléd térségében kínálkozott a Fordításhoz. Ez azt jelentette, hogy a gyakorlatban a KISS motorvonatoknak közel háromszáz kilométert kellett kerülniük, csupán azért, hogy a másik végét is elérjék az esztergálás során.
A MÁV szakértői megerősítették, hogy a KISS-ek valóban kerékesztergálási céllal érkeznek Szegedre. Az ilyen hosszú motorvonatok esztergálására Magyarországon jelenleg mindössze Pusztaszabolcson, Budapest Keleti pályaudvarán és Szegeden van lehetőség. A kerékesztergálás a vasúti karbantartás egyik rutinművelete, mellyel a kopott kerékprofilokat visszaalakítják szabványos formára, ezzel növelve azok élettartamát.
Logisztikai kihívások és megoldások
A MÁV nyilatkozata szerint Szegeden olyan padló alatti esztergagépet használnak, amely lehetővé teszi, hogy a kerékpárok kiszerelése nélkül végezzék el a munkát. Halász Péter, a Regionalbahn vasúti szaklap szerkesztője hozzátette, hogy Szegeden kívül Budapesten, Debrecenben és Celldömölkön is található hasonló berendezés. Azonban a 200 méteres KISS-ek nem tudnak elférni a Keleti pályaudvaron és Celldömölkön anélkül, hogy az ne zavarja az üzemet.
Pusztaszabolcson ugyan léteznek megfelelő kapacitások, de ez a MÁV számára külön költséget jelentene, mivel ott főként a kisebb Flirt-motorvonatok karbantartása történik.
A szegedi vágány korlátai
Fontos megjegyezni, hogy a szegedi tram-train remíz ugyan a MÁV kezelésében van, de az ottani esztergagép alatti vágány hossza nem elégséges a hosszabb motorvonatok kezelésére. A vágány egyik vége csonkavágányról van szó, ami miatt a KISS-eket meg kell fordítani a karbantartás lebonyolításához. Ehhez hurokvágányra vagy deltavágányra lenne szükség, melyekből viszont a magyar nagyvasúti hálózaton csak nagyon kevés elérhető, ráadásul sok esetben a műszaki állapotuk is kifogásolható.
A MÁV megerősítette, hogy a KISS-ek fordítása valóban Cegléd térségében zajlott, ahol a Szegeden részben már esztergált járművek Ceglédig haladtak, majd Abony állomáson tolatott, hogy onnan visszatérhessenek Szeged irányába a deltán keresztül, elkerülve Cegléd állomást.
Költséges logisztika
Ennek a fordítási manővernek önmagában körülbelül 300 kilométeres pluszfutást jelentett. Ha hozzávesszük a Budapest és Szeged közötti oda-vissza szakaszokat, akkor a teljes logisztikai munka akár közel 700 kilométeres többletfutással is járhatott.
A MÁV nem szolgáltatott konkrét adatokat arról, hogy hány alkalommal történt ilyen mozgatás, de egyértelmű, hogy a KISS-ek szegedi tartózkodása az utóbbi időben viszonylag megszokottá vált, és a Cegléd előtti kerülő út is csupán néhány alkalommal kerülhetett elő, valahányszor a Keleti pályaudvari esztergáló nem volt elérhető.
Fejlesztés a jövőben
A MÁV-csoport már fejlesztési terveket is felvázolt az esztergálási rendszer bővítésére Szegeden, mely lehetővé tenné, hogy a hosszabb motorvonatokat is kiszolgálják. Felmerült az ötlet, hogy a jelenlegi esztergavágány másik végén is be kellene kötni a hálózatba, de a szakértők figyelmeztetnek, hogy ez jelentős beruházást igényelne, hosszú kivitelezési folyamatot követelve, ami nem biztos, hogy megtérülne.
Érdemes megemlíteni, hogy a MÁV már 2022 szeptemberéig megszerezte a KISS-flottát, de az esztergaberendezéseket csak később telepítették. A lengyel gyártóval kötött szerződés módosítása miatt a tervezett 2022 nyári beépítési határidők teljesítése 2024 nyarára tolódott el. A szegedi deltavágány használata fokozatosan válik lehetővé, a teherforgalom számára csak 2025 áprilisától nyílik meg.
Internacionális párhuzamok
Halász Péter szerint a több száz kilométeres műhelymenetek nem csupán magyar sajátosságok: sok országban hasonló megoldásokat alkalmaznak, ahol a modern motorvonatok karbantartását központi bázisokra szervezik. Például a német ICE-flottánál is előfordul, hogy bizonyos típusaik csak specifikus műhelyekben fogadhatók. Ennek következtében hosszabb műhelymenetek nem ritkák, azonban a különbség abban rejlik, hogy az üzemeltetési és karbantartási logikát illesztik a központokhoz, minimalizálva ezzel a felesleges utakat.
A korszerű vasúti infrastruktúra és a motorvonatokat kiszolgáló rendszer növelésével a MÁV hosszú távon a jövőbeni fejlesztésekre is készül, a terveik között szereplő új emeletes motorvonatok beszerzése is reményt nyújt, amely új lehetőségeket teremt a szegedi közlekedés számára.
